Он возможен, если тщательно проанализировать советское научно-техническое наследие в этой области
Производство военных и гражданских экранопланов может быть
возобновлено в России после 2015 года, заявил на прошлой неделе
генеральный конструктор ЦКБ по судам на подводных крыльях имени Р. Е.
Алексеева Сергей Платонов. Поводом для оптимизма руководителя послужил
подписанный еще в июне с.г. в ходе XIV Международного
Санкт-Петербургского экономического форума протокол о сотрудничестве
двух субъектов РФ в сфере производства экранопланов. Документ за
подписью губернаторов Нижегородской области Валерия Шанцева и
Санкт-Петербурга Валентины Матвиенко декларирует содействие развитию
экранопланостроения, поскольку "этот вид транспорта имеет колоссальные
перспективы на внутрироссийском и международном рынках".
Разделение труда в проекте обозначилось следующее: знаменитое
нижегородское ЦКБ по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) будет
заниматься аэро- и гидродинамикой, а также изготовлением опытных
образцов. Другой партнер - питерское ОАО "Научно-производственное
предприятие "Радар ММС", будет отвечать за "разработку всей системы
экранопланов, но не исключена возможность строительства таких судов на
петербургских верфях".
Попытка более детального знакомства с информацией принесла больше
вопросов, чем ответов. Например, какое отношение к экранопланостроению
имеет ОАО "НПП "Радар ММС" - предприятие, специализирующееся на
приборостроении и микроэлектронике?
Попытка получить более подробные сведения у представителей "Радара" и
ЦКБ по СПК не увенчалась успехом. Однако Валерий Шанцев
прокомментировал автору этих строк следующее: "В тексте протокола есть
прямое указание на соблюдение конфиденциальности, поэтому публиковать
текст не считаю возможным".
И все же кое-какое представление о перспективном продуктовом ряде
новообразованного СП можно сделать. Так, на выставочном стенде "Радара" в
Питере были представлены модели первого поколения экранопланов
Ростислава Алексеева. Но детеныши знаменитого КМ - "Каспийского монстра"
- "Орленок" и "Спасатель" (конверсионный ракетный "Лунь") уже во
времена своего рождения были встречены специалистами весьма
неоднозначно.
Не будем говорить о нюансах боевого применения "царь-экранопланов",
но упомянем некоторые ТТХ их конструкций. Так, "Лунь" имеет слишком
малый для его массы радиус полета - при максимальном взлетном весе в 380
тонн дальность его действия составляет всего 2000 км. При этом аппарат
обладает условной амфибийностью - базируется в специально созданном для
него притапливаемом доке и для обслуживания требует флотилии
вспомогательных судов. Если даже предположить, что в результате
доработок (путем демонтажа военного оборудования) характеристики
"Луня-Спасателя" будут несколько улучшены, то это не отменяет вопросов
относительно концепции его применения. А она более чем спорна: к
примеру, северные моря штормят почти постоянно, и возможность успешного
приводнения и ведения спасательной операции крылатой махиной с батареей
низкорасположенных двигателей сомнительна. И вероятность того, что
спасатели могут присоединиться к спасаемым, весьма велика. Поэтому
вопрос об эффективности применения (читай - адекватности расходов на
создание/содержание) одного или нескольких таких "Спасателей" остается
открытым.
Чуть лучше обстоит дело с морским десантным экранопланом "Орленок".
Но модель его коммерческой эксплуатации также не выдерживает сравнения с
близким по размерности и назначению летательным аппаратом -
транспортным Ил-76. Последний превосходит "морского десантника" по
грузоподъемности, скорости, дальности почти вдвое. "Ильюшин" также
намного менее зависим от погодных условий, а инфраструктура для его
приема и обслуживания имеется в почти любой точке мира. И она
интегрирована в другие отлаженные транспортные цепочки. Словом,
гражданское применение "Орленка" также туманно.
Впрочем, есть дело, где этому экраноплану и по сей день нет равных, а
вопросы экономики отходят на второй план. Это военная служба. Хотя если
судить о черепашьих темпах перевооружения и насыщаемости российской
армии современными образцами техники, то здесь у быстроходного "Орленка"
тоже нет перспектив...
В общем, указанное событие питерского форума показало, что советское
экранопланное наследие до сих пор не подвергнуто критической обработке. А
оно велико - в СССР данной тематикой помимо КБ Алексеева занимались КБ
Бартини, Бериева, ЦАГИ, ЦНИИ имени академика Крылова и ряд других
научных коллективов. Не считая, кстати, многих энтузиастов, проводивших
зачастую очень успешные исследования и без привлечения госбюджета: в их
числе Евгений Грунин, Анатолий Панченков.
Вместе с тем в СССР почти не проводились исследования другого рода -
экономические, что ставит под сомнение практическую пользу от обладания
сокровенным экранопланным знанием. Какая емкость рынка? Где и как будут
применяться экранопланы? Точных ответов на эти вопросы пока нет.
Нет их и во всем остальном мире - там тоже пока не придумали, куда
лучше пристроить экранопланы, несмотря на то что над решением этой
задачи работает почти два десятка фирм. "Бумажных проектов" там тоже
хватает - тот же военно-транспортный "Пеликан" от фирмы "Боинг". Однако
финансовый и технический риск весьма велик, и строить громадины типа
советских монстров на практике никто не торопится. Дело не идет дальше
экспериментов на моделях и эксплуатации небольших аппаратиков. Например,
реально летающие импортные аппараты "Флайтшип", "Айрфиш"
позиционируются как рекреационные - для катания туристов в прибрежной
зоне озера/моря. В основу аппаратов положена идеология немецкого
футуриста-авиаконструктора Александра Липпиша, придумавшего одну из
базовых ныне компоновок экранопланов. Ее особенность - дельтавидное
крыло обратной стреловидности с поперечным отрицательным V.
Выдающийся русский конструктор Ростислав Алексеев был приверженцем
другой классической экранопланной компоновки - самолетной, в
соответствии с канонами которой и построены его гиганты первого
поколения - "КМ", "Лунь-Спасатель", "Орленок".
Если и говорить о востребованности алексеевских творений на рынке
перевозок, то скорее всего следует вести разговор об аппаратах второго
поколения - значительно более совершенных. Здесь конструктор кардинально
переработал первоначальную самолетную концепцию, отказавшись от возимых
мертвым грузом большую часть полета реактивных двигателей поддува. В
новой схеме под короткое, но еще более широкое крыло "дуют" два
двигателя с пропеллерами в носовой части, они же являются маршевыми.
Представителем этого нового поколения экранопланов является
девятиместная "Волга-2", ограниченной серией построенная в ЦКБ по СПК.
Также есть проработанный проект аналогичной "Ракеты-2" на 90 мест, но
воплотить его в свое время не успели...
К сожалению, существование этих аппаратов на питерском форуме было
проигнорировано. Но именно они имеют реальные перспективы. В том числе и
потому, что обладают реальной амфибийностью, без проблем выходя на
необорудованный пологий берег. Они имеют меньшие по сравнению с большими
собратьями крейсерские скорости (около 150 км/ч), что делает навигацию
более безопасной. И, кстати, круглогодичной - аппараты могут
эксплуатироваться над водным, грунтовым, ледовым и снежным покровами.
Таким образом, реанимацию отечественного экранопланостроения надо
начинать не с "объединения усилий регионов", а с анализа
соответствующего научно-технического наследия СССР на предмет его
применимости к реальным экономическим условиям. И только после этого
можно заявлять об "инновационности" перспективного транспорта и грядущем
"прорыве на мировом рынке грузоперевозок".
Автор:Донат Москалев Источник:vpk
|
