Желание менеджеров РЖД резко повысить стоимость проезда в электричках (в 1,5 раза) и довести сумму штрафа с безбилетников до европейских стандартов в 60-100 евро (об этом на прошлой неделе заявил начальник департамента пассажирских сообщений РЖД Геннадий Верховых)
на первый взгляд кажется оправданным. Пригородные перевозки принесли в
2009 г. убытки в размере 25 млрд руб., в 2010 г. ожидается 34 млрд руб.
Правда,
сравнение с Европой хромает. В начале 2010 г. билеты на одну зону в
Подмосковье и так подорожали с 11 до 16 руб. Разовый проезд в одну
сторону из ближайших пригородов (Долгопрудный,
Химки, Мытищи, третья пригородная зона) до вокзала в центре столицы в
обычной электричке стоит 49,5 руб. вместо 35. Поездка из пятой зоны (Пушкино,
Икша) обходится в 82,5 руб. Но разовая поездка в электропоезде RER из
парижского предместья на аналогичное расстояние обойдется в переводе на
рубли вчетверо дороже. Разница в цене многоразовых билетов уже менее
заметна. В частности, месячный проездной до третьей зоны в подмосковье
обойдется в 1400-1500 руб., до пятой — около 2500 руб. против 2900 и
4000 руб. в парижских предместьях.
Зато пассажир RER бесплатно
пересаживается на метро и едет дальше по городу. В отличие от России,
где городской общественный транспорт и пригородные поезда никак не
связаны, в европейских столицах они составляют единую систему с едиными
интегральными картами проезда и скидками. Качество предоставляемой
услуги, мягко говоря, тоже не в пользу российских электричек.
Возможно,
проезд должен быть дороже. Но как это рассчитывать? Вместе с
европейскими стандартами цены билета и стоимости штрафа нужно вводить и
европейские стандарты уровня доходов населения. Странно требовать от
россиян, получающих в два раза меньше жителей ЕС (ВВП на душу населения по паритету покупательной способности), платить столько же, сколько они.
По мнению генерального директора Института проблем естественных монополий Юрия Саакяна,
пригородное сообщение убыточно в принципе. В Европе широко
распространена практика прямого субсидирования этих перевозок. Германия
выделяет только из федерального центра 7 млрд евро в год (гораздо
больше российских 34 млрд руб.). Ведь пригородный транспорт — это не
только бизнес, но и важнейшая часть инфраструктуры городов и важнейший
социальный механизм.
Пригородные поезда в развитых столичных
регионах и депрессивных провинциях позволяют миллионам людей за
небольшую плату добираться до лучшей работы, получать более качественное
образование и медобслуживание. В отдаленных местностях электричка,
рельсовый автобус или дизельный поезд — единственная коммуникация с
крупным городом. Как повлияет на валовой продукт, произведенный,
например, Москвой, повышение цены билета в электричке в 1,5 раза? Есть
ли такие расчеты? Нельзя забывать, что пригородные поезда — важный
фактор мобильности местного трудоспособного населения, резкий рост
тарифов ведет к ее снижению и как следствие — к найму мигрантов.
Конечно,
это не является заботой только РЖД, в этом должны активно участвовать
федеральные и региональные власти. Например, абсолютно логично
субсидировать въезд в город на электричке за счет сборов за въезд в
центр на автомобиле, косвенно решая тем самым проблему пробок и плохой
экологии. В принципе, и сейчас пригородными перевозками занимаются
компании, поделенные пополам между РЖД и субъектами Федерации. Число
пассажиров электричек снизилось с 1,2 млрд человек в 2006 г. до 1 млрд в
2009 г. и 399 млн в первом полугодии 2010 г. Причина — в низком
качестве подвижного состава, конкуренции автоперевозчиков и отмене
многих поездов.
Регионам сложно субсидировать перевозки из-за перекосов налоговой системы. В РЖД и еще раньше — в МПС было перекрестное субсидирование:
электрички финансировались за счет прибыльных грузовых перевозок.
Выгода РЖД от реформы заключается в том числе в возможности постепенно
национализировать убытки (собственно, угрозы повышения тарифов могут быть направлены на это), сохранив под контролем прибыльные грузовые компании.
Источник:Ведомостию
